キャブレターの拡大 城北チャンバーを付けてみて、入り口出口を絞ってみたもののそれほど大差無い状態。 排気で変わらないなら吸気かな。と思いキャブの拡大をしてみました。 キャブをバラすと、ＮＪが詰まり気味だったのでキャブクリーナー漬け。 そして、万力・電気ドリル・棒ヤスリ・砥石・ピンバイス・耐水ペーパー・ピカールを準備。 ヤスリをドリルにはめて大雑把に削ります。ある程度削ったら砥石で円を出す。 を繰り返して約２０パイまで拡大しました。 ドリル・砥石で削るとき、動きを止めないことがポイントかと思います。 仕上げにペーパで滑らかにしピカールで鏡面に仕上げます。 仕上げの前に忘れてはいけないのが、ベンチュリー内部にある穴。オイル通路・スロー通路・チューク通路・ＮＪはめ込み穴の修正です。 削っているうちにアルミが溶けてこの通路などの径を小さくしています。 そこで、ピンバイスや細いヤスリで形を修正しましょう。 ＳＴを全体的に濃くし走ってみたところ、！！これは！！という程の変化はありませんでした。 良くはなりましたがもっと変わって欲しいところです。（期待過剰？） しかし、めんどい作業でした。もうやりたくないです。

ポート加工と二重ガスケット いろいろやってみたけど城北を付けての６速１２０００ｒｐｍはなかなか達成できず、自作エキパイで低中速は確保できそうなのでポート加工をしました。 ポート幅は変えずに高さを全体的に上げ、ポート形状は純正と同じにしました。 さらに今後調整できるようにガスケットを重ねてまだ少しポートを上げ、圧縮・ポンピングロスの低減も狙いました。 パンチは減るでしょうが、とりあえず回るようにするためです。 結果、６速１１０００ｒｐｍを達成。 加速はなかなかですが、やっぱり１２０００ｒｐｍまで回したいですね。

ライトＯＮ/ＯＦＦ仕様に変更とアーシング 久しぶりにバイクをいじれる状況になったのでなにからやろう。 ＴＭは切った貼ったで音が大きい。 夜だし静かにできるもの。 ということで前々からやろうと考えていたアーシングをやってみます。 ケーブルはバイクには丁度良い太さと思われる５・５ｓｑを選択。 端子は金メッキタイプ。 大量に買ったので、ＣＢＲ・ＴＤＭ・ＴＭ・ビート・ＮＳＲの全部にアーシングできます。 まずＣＢＲに取り付けたところ、アイドリングの安定が感じ取れます。 アーシング個所はＩＧコイル・ヘッド・クランクケースです。 燃費は２０ｋｍ/ｌ。そこそこに回しながらの記録ですから燃費も向上したようです。（前は１６ｋｍ/ｌくらいでした） さて、次はＴＤＭです。 アーシングの前にライトのＯＮ/ＯＦＦが出来るように改良します。 ＬスイッチＢＯＸはＴＤＲ５０用でそのままＴＺＭハーネスに取り付けＯＫなのですが、そのままだとライトのＯＮ/ＯＦＦができず、Ｈｉ/Ｌｏｗの切り替えが逆になってしまいます。 そこで、ＴＤＲカプラーの配線を精密ドライバを使い抜きます。 写真のようにツメで抜け止めされているのでツメを押しながら配線を引っ張ると抜けます。 配線図で調べた結果、抜くのは緑と黄色。この二つを入れ替えます。 そして、ＣＤＩマグネトから出ているカプラー二つのうち、黄色/赤のある３ｐカプラに繋がるハーネス側のカプラの黄色/赤を抜き部品取りハーネスから取った配線を挿し込みます。 この挿し込んだ配線のもう片方をＴＤＲスイッチＢＯＸと繋げる９ｐカプラの真中に挿し込みます。ＣＤＩマグネトから直にスイッチＢＯＸへ電気を送るわけです。 以上でＯＮ/ＯＦＦＯＫ。Ｈｉ/ＬｏｗＯＫとなります。 そして、アーシングです。 長さを現物と合わせて作れるので自作キットは便利です。 配線をカシメた後はハンダ付けします。抜け止め（抜けるようなことは無いでしょうけど）になるし、なんといっても満足感がありますｗ ＴＤＭバッテリーは写真のようなカプラー挿し込みタイプ。 しばらく考えた結果、カプラから配線を抜き、アーシングケーブルを端子に取り付けケーブルの途中の皮をむき、そこに純正配線をハンダ付けしました。 ここからフレームにあるエンジンハンガー用ボルト穴に向かいます。 あとはＩＧコイル・ヘッド・クランクケース・セル・ヘッドライトカプラからの配線を作ります。 ライトカプラの配線を抜き、太さの関係でここだけ普通の配線（赤）を一本割り込ませました。 これらを写真のように固定し完了です。 早速始動してみると、セルの元気が違います。 始動にチョークが要らなくなり、排気ガスも煙が大幅に減りました。 走ってみると、それほど差は感じませんでした。しかし、６千でのガボつきが改善されています。 ヘッドライトの差は夜の走行をしていないのでまだ未確認です。 結果、走行性能に劇的変化は無いものの点火の好転はする。 といった所でしょうか。 アーシングはアースが不充分な車両に効果が高いと聞きます。 実はフレームにエンジンを載せる際、ハンガーの塗装を落としていなく、アースが十分に取れているか気がかりだったのです。 今回のアーシングでその不安も解消です。

多孔プレートの装着 今回も前から気になっていた物、多孔プレートを作成・装着してみます。 なにやら、２ｓｔはキャブから吸い上げられてきたガソリンが霧状ではなく、川のように流れているとのこと。 ならば乱流を起こし気化しやすくしてやろうというのが狙いです。 早速作成にかかります。 まずは紙を使いリードブロックから型を取ります。 これを１００円ショップで買ってきたパンチングメタルに写し切り取ります。 あとはリードブロックにはめて調整していきます。 一体成形ですから外れたりする心配はありません♪ 早速走ってみると低中速トルクがすごいことになりました！ アクセルを少し開けただけで進みます！ 高回転での回り方にも悪影響はなく１１５へぇ〜はいける♪ とまぁ素晴らしいコストパフォーマンスです（＾＾） 今回の形は、壁全体をカバーすることで壁を伝うガソリンを引き剥がし、真中のプレートで全体に乱流を起こし、吹き返しガスを受け、また吸いこませるということを狙いとしてます。 プレートや各エッジ部は切りっぱなしではなく流線型に整えてあります。

点火時期調整スイッチ装備・キャブへの冷却水通路復活 ＹＥＣのＣＤＩは４パターンに点火時期調整ができます。 これが結構な差が出るので手元で変更できるようにスイッチを増設しました。 これで林道では低中速型、峠では高回転型にでき気持ち良く走れます。 街中でのトロトロ走り時にも効果大です♪ なぜかプレートを付ける前の方が違いは大きかったですね。 ある日キャブセッティングのためキャブを外すと結露を確認。 外側だけではなくベンチュリー内にもあり、オイルが白濁している（汗） 以前から確認していましたがこれほどの量はちょいとびっくり。 プレートにより気化が進み気化熱によりキャブの温度が下がったと思われます。 キャブを触るとひんやり冷たいですし。 暖かいほうがガソリンは気化しやすいので冷却水をキャブに回してキャブを温めることにしました。

ＹＥＣ強化クラッチの装着 ＹＥＣのクラッチキットはクラッチボス・ディスク・プレート・スプリングのセットで５千円というお得なキット。 純正と比べてみると、写真で分かるようにディスク・プレートが一枚増えています。そのためボスの溝のある部分が長くなっています。 ＹＥＣのディスク・プレートは純正ボスには形が違うので装着できません。 これでクラッチ容量がアップしたのでＴＤＭでの滑りは起きないでしょう。 ＴＤＲ８０にはＴＺＭのボスやディスク・プレートが装着できるそうです。 ということはＹＥＣのキットも装着できますね、ＴＤＲ５０は未確認です。

また縦に長くなってきたので三章に続きます。